http://autosotkasouth.mybb.ru/ AUTO SOTKA SOUTH ru-ru Tue, 05 Jul 2022 20:18:08 +0300 MyBB/mybb.ru http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=42#p42 <p>Первые попытки выстроить систему часто неудачны, но они помогают увидеть, где допускаются ошибки, и что за ними стоит. Для новичков ими почти всегда являются завышенные ожидания и нежелание взглянуть правде в лицо. Если на счету есть виртуальные деньги или букмекер подарил пару фрибетов, развлечься болельщицкими прогнозами можно. Хотя бы для того, чтобы понять – заработать деньги этот подход вам не позволит.</p> <p><a href="https://stavka.tv/bookmakers/paribet" rel="nofollow" target="_blank">обзор Paribet</a> - проверенный вариант.</p> <p>Не вручайте деньги кому попало</p> <p>Важнейшее правило беттинга – продуманные ставки. Это значит:<br />не ставить больше, чем вы можете себе позволить проиграть;<br />не создавать депозиты в каждой обнаруженной БК;<br />не поддаваться желанию «еще одну, надо же отыграться, эта точно сработает»;<br />не играть, пока не ознакомился с правилами конторы.</p> mybb@mybb.ru (EmilyRiemer) Tue, 05 Jul 2022 20:18:08 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=42#p42 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 <p>Пошаговая инструкция создания Fashion editorial. Авторский курс европейского фешн фотографа Jeanne D'art <a href="https://linktr.ee/jeannedart" rel="nofollow" target="_blank">https://linktr.ee/jeannedart</a> Вы узнаете как работают фешн фотографы и получите доступ ко всей информации которая нужна для работы с глянцем. Найдёте свой визуальный стиль и поймёте , что снимать, как создать команду, как опубликовать свою съёмку в журнале и какие сейчас тренды! Сделаете первый шаг к вашей карьере в рекламе. <a href="https://fecourse.ru" rel="nofollow" target="_blank">https://fecourse.ru</a>&#160; Перейти:&#160; <a href="https://is.gd/t4vrUp" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/t4vrUp</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Tue, 31 May 2022 21:55:21 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=40#p40 <p>Безопасный крипто-кошелёк с функцией миксера - очисть крипту от теневых транзакций. Спаси свои деньги! Анонимный крипто кош. Благодаря встроенному миксеру ваши транзакции невозможно отследить! Внимание, скрытность, анонимность. Кошелёк с p2p выводом! Бесплатный, анонимный кошелёк, без смс и регистрации. Ваша ссылка для рекламы: <a href="https://rahakott.net" rel="nofollow" target="_blank">https://rahakott.net</a>?utm_source=kwork&amp;utm_medium=sss455sss455&amp;utm_campaign=0405&#160; Перейти: <a href="https://is.gd/8uJ7kN" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/8uJ7kN</a></p> mybb@mybb.ru (blbugxiyff) Wed, 11 May 2022 02:43:28 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=40#p40 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=39#p39 <p>Жизнь – удивительна и прекрасна. И только мы сами можем на нее воздействовать. Не знаете, куда двигаться дальше? Не понимаете, что нужно менять? Хотите найти выходв том, что сейчас происходит? Я Инна Авалон – таролог с 20-летним стажем. Маг 15 аркана. Помогу наладить собственную жизнь, определить собственные ориентиры для своего развития и обрести благополучие 11 апреля стартует мой интенсив «Таро: 3D взгляд», на котором Вы: -Получите все ответы на все жизненно важные вопросы. - Сможете привести себя в комфортное состояние- Пересмотрите свои активы - Узнаете, чего еще Вам не хватает для движения вперед - Поймете КУДА и КАК двигаться дальше Для кого подходит интенсив? -Для всех, кто в Таро давно Для тех, кто в Таро недавно Прямые эфиры будут проходить на закрытой платформе. Вас ждет : -Общий чат.- Записи занятий.- Домашние занятия.- Обратная связь.- Много ПРАКТИКИ Зарегистрироваться Вы можете по ссылке: <a href="https://byyf111.wixsite.com/website1631" rel="nofollow" target="_blank">https://byyf111.wixsite.com/website1631</a> Перейти <a href="https://is.gd/GmeoP0" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/GmeoP0</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Tue, 12 Apr 2022 04:18:54 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=39#p39 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=38#p38 <p>Меня зовут Татьяна, мне 42года. Я мама 2-х детей и бабушка.Предлагаю свои услуги сертифицированного персонального он-лайн тренера (вайбер, скайп, зум) Занятия проходят в удобное для вас время, тренировки по вашему запросу (снижение либо набор веса), с учетом проблем по здоровью.Обязательно работаем с питанием, корректируем либо привычное ваше питание, либо прописываю программу. С моей стороны контроль вашего питания каждый день. Дополнительно в тренировку входит и работа с лицом.Все вопросы относительно тренировок пишите:почта: taffi2006@ukr.net вайбер: +48 884618602&#160; скайп: taffi2006tz&#160; FB - <a href="https://m.facebook.com/TanitaGym.my/" rel="nofollow" target="_blank">https://m.facebook.com/TanitaGym.my/</a> Перейти в Фейсбук&#160; <a href="https://is.gd/HVtjpV" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/HVtjpV</a>&#160; &#160;Инста - @tanitagym.my</p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Fri, 21 Jan 2022 01:53:34 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=38#p38 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=37#p37 <p>НУ КТО ХОЧЕТ БЫТЬ ЛЮБИМОЙ (ЛЮБИМЫМ)?&#160; <a href="https://vk.cc/c85KKk" rel="nofollow" target="_blank">https://vk.cc/c85KKk</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Thu, 18 Nov 2021 10:06:06 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=37#p37 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=36#p36 <p>Дамы и господа! Взгляните, как вы сможете резко поднять свою привлекательность перед противоположным полом: <a href="https://vk.com/wall224158488_386" rel="nofollow" target="_blank">https://vk.com/wall224158488_386</a>&#160; <a href="https://is.gd/AcsLql" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/AcsLql</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Mon, 15 Nov 2021 09:51:45 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=36#p36 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=35#p35 <p>Добрый день, уважаемый спонсор.&#160; Меня зовут Марина, я занимаюсь изготовлением Organic Herbal Mouthwash – органического травяного бальзама для ухода за зубами и полостью рта по своему рецепту и собственной технологии.&#160; Я много путешествую по миру и из каждой поездки привожу домой новые травы для своих эликсиров. Что особенно актуально, когда на прилавках магазинов и аптек встречается огромное количество ополаскивателей для рта, изготовленных из некачественного сырья.&#160; Моя настойка изготовлена на основе 8 трав, которые я собираю своими руками в определенное время года, в специальных местах вдали от источников, загрязняющих окружающую среду. Секрет формулы состоит в грамотных пропорциях, что придает смеси высокую эффективность, насыщенный оттенок, нужную консистенцию и характерный аромат.&#160; В мои планы входит наладить производство экологически чистого травяного бальзама, с помощью которого большое количество людей сможет заботиться о состоянии полости рта без опасений за свое здоровье.&#160; Я планирую:&#160; 1. Арендовать помещения для лаборатории и производственных цехов для производства экстрактов из растений, корней, специй методом перегонки.&#160; 2. Подготовить настоящие дубовые бочки и организовать хранилище для выдержки концентрированной настойки.&#160; 3. Оборудовать разливочный цех специальной машиной по розливу и укупорке готовой продукции.&#160; 4. Закупить партию фарфоровых, керамических бутылок.&#160; 5. Разработать дизайн и заказать фирменные этикетки.&#160; 6. Нанять квалифицированных работников.&#160; 7. Организовать рекламную кампанию для продвижения продукта на рынке уходовых средств.&#160; Все это возможно при поддержке увлеченных людей-единомышленников, желающих оказывать материальную спонсорскую помощь и поддержку на всех этапах.&#160; Вы верите в действие трав для ухода за полостью рта или просто любите освежать свое дыхании с помощью ароматных трав и специй? Готовы поддержать мой проект или у вас есть вопросы? Я готова рассказать подробнее о своем проекте и планах.&#160; Буду благодарна, если вы зайдете на сервис <a href="https://www.kickstarter.com/" rel="nofollow" target="_blank">https://www.kickstarter.com/</a> и окажете посильную спонсорскую помощь для моего продукта Organic Herbal Mouthwash.&#160; Скачать презентацию&#160; &#160;<a href="https://is.gd/3ptjuF" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/3ptjuF</a>&#160; Видео <a href="https://www.kickstarter.com/projects/h954/organic-herbal-mouthwash?ref=user_menu" rel="nofollow" target="_blank">https://www.kickstarter.com/projects/h9 &#8230; =user_menu</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Mon, 18 Oct 2021 00:15:49 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=35#p35 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=34#p34 <p>&#128293;&#128293; ВСЕ ДЛЯ БУХГАЛТЕРОВ И НЕ ТОЛЬКО&#128293;&#128293;&#160; &#160; &#160; &#160;Контактный телеграм:&#160; <a href="https://t.me/ANABIXC" rel="nofollow" target="_blank">https://t.me/ANABIXC</a>&#160; &#160; &#160; &#160; <a href="https://is.gd/PsoWpK" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/PsoWpK</a>&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Живой бумажный НДС от 1,2%&#160; &#160; &#160; &#160; &#128993;Технические компании&#160; &#160; &#160; &#160; &#128993; Компании с живыми директорами&#160; &#160; &#160; &#160; &#128993; Компании с реальными оборотами&#160; &#160; &#160; &#160; &#128993; Компании с госконтрактами&#160; &#160; &#160; &#160; &#128993; Корректировки,уточнёнки&#160; с 2018&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308; Регистрация ООО под Ключ 25 000&#8381; + 2 счета (Москва)&#160; &#160; &#160; &#160; Заявление по форме Р11001&#160; &#160; &#160; &#160; Устав Решение о создании ООО&#160; &#160; &#160; &#160; Юридический адрес на 11 месяцев&#160; &#160; &#160; &#160; Печать&#160; &#160; &#160; &#160; Госпошлина&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Регистрация компаний под НДС&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Регистрация ООО под Ключ на вашего директора дистанционно (ЭЦП)&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Смена юридического адреса по Москве 35 000&#8381;&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Переезд из региона в Москву от 300 000&#8381;&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Ликвидация ООО как с долгами так и без&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Помощь в выводе заблокированных средств по 115 ФЗ&#128293;&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Открытие расчетных счетов по все России&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308; Открытие спецсчета&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Сопровождение,Лом,Транзит,ВЭД&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308; Вывод по чеку от 5%&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308; Вывод наличных от 14% (любые оквэды) день в день&#128293;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#128308; Банковские гарантии&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Кредитная линия на исполнение контракта&#160; &#160; &#160; &#160; &#128308;Кредиты под залог недвижимости&#160; &#160; &#160; &#160; Покупаем и продаём компании как с оборотом так и без.&#160; &#160; &#160; &#160; &#128293;&#128293; Контактный телеграм: <a href="https://t.me/ANABIXC" rel="nofollow" target="_blank">https://t.me/ANABIXC</a>&#160; &#128293;&#128293;&#160; &#160; &#160; &#160;<a href="https://is.gd/PsoWpK" rel="nofollow" target="_blank">https://is.gd/PsoWpK</a></p> mybb@mybb.ru (kglbugavlp) Wed, 29 Sep 2021 13:30:28 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=34#p34 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=33#p33 <p>Я вам советую доверять&#160; &#160;официальным источникам и хорошим рейтингам, таким как BestGamePub <a href="https://bestgamepub.ru/poker" rel="nofollow" target="_blank">https://bestgamepub.ru/poker</a>&#160; Именно там и выбирайте где вам подходит сыграть в покер. Здесь надежные сайты и гарантированные выплаты.</p> mybb@mybb.ru (Torry) Wed, 28 Jul 2021 23:05:02 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=33#p33 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 <p>вот ручник конечно да!&#160; &#160; может на разборке у спортивного японца?</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Thu, 30 Dec 2010 15:04:55 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 <p>Контуры &quot;левое переднее - правое переднее&quot; и &quot;левое заднее - правое заднее&quot; с использованием штатного регулятора. Используется мною совместно с задними дисковыми тормозами на ВАЗ 21083.</p> <p><a href="http://radikal.ru/F/s11.radikal.ru/i183/1012/35/93125c0c229d.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s11.radikal.ru/i183/1012/35/93125c0c229dt.jpg" alt="http://s11.radikal.ru/i183/1012/35/93125c0c229dt.jpg" /></a><br /></p> <p>ВНИМАНИЕ! Любое вмешательство в тормозную систему запрещено! Вы должны об этом помнить! Автор снимает с себя любую ответственность в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств. </p> <p>Плюсы схемы.<br />1.Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля.<br />2.Регулятор начинает регулировать усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства)</p> <p>Минусы схемы.<br />При отказе контура &quot;левое переднее - правое переднее&quot; эффективность торможения резко падает. Следите за состоянием контура!</p> <p>Главный тормозной цилиндр.<br />От ГТЦ отходят 3 трубки 2 вперед, одна - назад.<br />От первого поршня ГТЦ, который ближе к вакуумному усилителю, отходят трубки на передние колеса. От дальнего - под днище на задние. Лишнюю дырку можно заглушить несколькими способами:<br />а. Шариком от большого подшипника генератора (25 руб. за подшипник, либо разломать старый) и штуцером от трубки (3-5 руб.). Штуцер желательно сточить почти до резьбы, оставив 2-3 мм.<br />б. Болтом с медной шайбой.<br />в. Специальной заглушкой, типа прокачного штуцера. Кому будут нужны - обращайтесь.</p> <p>Регулятор давления.<br />На регуляторе глушатся два отверстия - одно с торца, второе рядом с ним - бывшая магистраль &quot;правое переднее - левое заднее&quot; Этого контура больше не будет.</p> <p>Собираем.<br />Единственная трубка, которая идет от ГТЦ сажается на единственный вход колдуна, (вход-выход помечены стрелочками, - если кто не знает) на единственный выход колдуна ставится тройник от классики, после тройника трубки на задние колеса. Прокачиваем - наслаждаемся. Желательно использовать все тормозные колодки одной фирмы, либо известных забугорных фирм. Комбинация Lucas спереди, Дафми сзади на (диски АТЕ по кругу ;) привела к невозможности настроить тормоза. Зад не тормозил, потом резко возрастало тормозное усилие и в итоге ранняя блокировка (!!!). Установка колодок АТЕ вместо этого продукта братского украинского народа решило все проблемы.</p> <p>Требуемые детали:<br />Трубка тормозная около 20 см - 1 шт.<br />Тормозной тройник от классики - 1 шт.<br />Оконечник тормозной трубки - 3 шт.<br />Подшипник (донор шариков) - 1 шт.<br />Жидкость тормозная 1 литр DOT4</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 23:20:55 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=16#p16 <p><a href="http://radikal.ru/F/s15.radikal.ru/i189/1012/e1/782396fddb13.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s15.radikal.ru/i189/1012/e1/782396fddb13t.jpg" alt="http://s15.radikal.ru/i189/1012/e1/782396fddb13t.jpg" /></a>&#160; </p> <p>Пожалуй, в своем вступлении я не буду описывать, для чего нужен в салоне регулятор тормозных усилий, в простонародии называемом &quot;краном&quot;, и, собственно, самого гидравлического ручника. Отмечу только, что описывать я буду не самый бюджетный вариант, так как все комплектующие заводского производства, причем далеко не отечественного. Пришли мы к этому не от жлобства и не от обилия денег, а для достижения максимального КПД. Ибо использование ВАЗовского цилиндра сцепления и пр. не раз вносило &quot;приятное&quot; волнение и творческий подъем в момент осознания, что сделанная схема, почему то не работает…<br />Итак. Берется стандартный автомобиль, VW GolfMK2, на половину подготовленный к ралли по группе &quot;Р&quot; (на половину потому, что нет предела совершенству).<br />Приобретенные детали: кран Tilton, ручник ОМР в сборе (то есть сама ручка, кронштейн крепления и гидравлический цилиндр), фитинги ОМР, и бухта броне шланга Goodrij. От 5-ти до 10-ти метров.</p> <p>1) На ГТЦ производим рокировку. Трубки, идущие к передним колесам, перевинчиваем таким образом, что бы они соединялись с одним объемом ГТЦ. Так как задний контур отныне будет идти по одному шлангу, надо заглушить лишнее отверстие. Для этих целей легко годятся подручные детальки. Хотя бы датчик давления масла, прокачка от переднего Пассатовского суппорта, в конце концов, даже болт крепления корзины сцепления (у кого он ближе под рукой, чем все остальное).</p> <p>2) Рассчитываем место под крепления крана. Он должен быть легко доступен в процессе гонки, но только для преднамеренного доступа. Мы считаем, что оптимально - на консоли, права от рычага кулисы. И видно, в какую сторону перекинут флажок, и легко достается вытянутой рукой. Крепить можно к кузову или к самой консоли (зависит от предназначения авто - тюнинг или серьезная подготовка)</p> <p>3) Дальше требуется серьезный моральный настрой, ибо надо сделать нечто ужасное и непоправимое - отчекрыжить от кузова крепление привода заводского ручника. И расчистить, таким образом, место под кронштейн. Впрочем, самое сложное - начать, потом будет легче. И ковры кромсать (если они еще есть) и дырки сверлить.</p> <p>4) Место под кронштейн так же надо рассчитывать индивидуально. Предлагаю плясать от отношения ручки самого ручника к рукоятке кулисы. Так, что бы за первую можно было дергать, когда включена вторая, четвертая или шестая передача. Крепится он болтами, прям сквозь кузов. Другие способы, типа двухстороннего скотча или пластилина, могут подвести.</p> <p>5) Дальше начинается проводка броне шлангов. Очень важно качественно, по инструкции, производить развальцовку. Потому что тормоза - это уже серьезно. Начинаем с переднего фитинга, потом через многочисленные технологические дырки в кузове протаскиваем шланг в салон, прокладывая его таким образом, что бы избежать случайного передавливания или перегибания. Сначала укладываем, закрепляем, потом обрезаем точно по размеру, как в рекламе, что бы не было лишних петель, но с запасом на возможный демонтаж.</p> <p>6) После гидравлического цилиндра ручника возможны варианты проводки. Сразу выход в два шланга, или один, идущий под кузов к тройнику. Это на ваше усмотрение. Для вывода замечательно подходят трубки крепления тросов ручного тормоза. Дешево, просто, эстетично.</p> <p>7) Дальше так же возможны варианты, в зависимости от предназначения автомобиля. Для тюнинга, или &quot;малых форм&quot; автоспорта можно под кузовом, на месте удаленного &quot;колдуна&quot; сростить броне шланги с заводскими резиновыми шлангами, соединяющими кузов с задней балкой. На раллийных автомобилях, для упрощения и убыстрения процесса замены задней балки мы проводим броне шланг до самых суппортов, причем поверх балки.</p> <p>8) Самая последняя стадия - прокачка построенной схемы. Оптимальней всего просто открыть прокачки на задних суппортах, а в бачек ГТЦ подавать воздух под небольшим (!) давлением. Иначе вы увидите, как &quot;капля никотина разрывает хомячка&quot;....</p> <p>Успехов вам в автоспорте!<br /><br /><br /><br /></p> <p><a href="http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i196/1012/50/79188b64cb08.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s001.radikal.ru/i196/1012/50/79188b64cb08t.jpg" alt="http://s001.radikal.ru/i196/1012/50/79188b64cb08t.jpg" /></a></p> <p><a href="http://radikal.ru/F/i023.radikal.ru/1012/21/c97296fa1539.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i023.radikal.ru/1012/21/c97296fa1539t.jpg" alt="http://i023.radikal.ru/1012/21/c97296fa1539t.jpg" /></a></p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:54:24 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=16#p16 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 <p>Полировка поверхности кузова<br />Что такое полироль и какие бывают полировки </p> <p>Полировки бывают разные и разнообразные. Нам самим порой сложно разобраться в этом море продуктов, которые заполнили наши прилавки, поэтому, не претендуя на &quot;научность&quot;, мы (грубо) делим их на три большие группы: <br />Полироль представляет собой некое пастообразное вещество, либо стабильную эмульсию, устойчивую к разделению и обладающую практически не ограниченным сроком хранения. <br /></p> <p>Формула полироли представляет собой сложную смесь восков, силиконов и силиконовых смол. В состав также могут входить нерастворимые красители и пигменты, усиливающие первоначальный цвет кузова, заполняющие, и таким образом, скрывающие местные потёртости и царапины. </p> <p>сцепление полироли с окрашенной поверхностью обеспечивается за счёт ионного электрохимического процесса. Постепенно, по мере того, как силиконы и воски химически разлагаются загрязняющими веществами и ультрафиолетовыми лучами, плёнка полироли истончается, что ведёт к потере блеска. </p> <p>С помощью силиконовых полимеров перекрёстного сцепления красители и пигменты прочно соединяются внутри полирующего состава и сохраняют стабильность до тех пор, пока плёнка присутствует на поверхности кузова. Толщина плёнки зависит от состояния лакокрасочной поверхности. На стандартном покрытии полироль заполняет неровности окрашенного слоя, который под увеличением выглядит довольно грубым. </p> <p>Рис.1 Стандартное окрашенное покрытие и неровное отражение света </p> <p><a href="http://radikal.ru/F/i048.radikal.ru/1012/65/63f39902e811.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i048.radikal.ru/1012/65/63f39902e811t.jpg" alt="http://i048.radikal.ru/1012/65/63f39902e811t.jpg" /></a><br />До полировки эта неровная поверхность вызывает искажение света, и поэтому сравнительно низким уровнем блеска, в зависимости от степени изношенности краски. </p> <p>Полироль одновременно снимает окисленную, &quot;омертвевшую&quot; краску и заполняет &quot;дыры&quot; на окрашенной поверхности. </p> <p>Рис.2 Плёнка полироли и ровное отражение света <br /><a href="http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i305/1012/4c/8c9a21af28a1.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s008.radikal.ru/i305/1012/4c/8c9a21af28a1t.jpg" alt="http://s008.radikal.ru/i305/1012/4c/8c9a21af28a1t.jpg" /></a></p> <p>Гладкая поверхность полироли ровно отражает свет, повышая уровень блеска: она защищает краску и делает цвет более насыщенным, что особенно заметно на машинах с потускневшим покрытием. </p> <p>Эффективность заполнения царапин и потёртостей с помощью полироли зависит исключительно от их размера и формы. Следы от неправильной мойки, а также мелкие царапины могут быть заполнены практически полностью; более широкие царапины заполнить труднее, поскольку полирующая ткань одновременно накладывает и снимает с них полироль. Следующие рисунки продемонстрируют это: </p> <p>Рис.3 Мелкая царапина (узкая, но глубокая) и хорошее заполнение <br /><a href="http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i136/1012/de/bb394d0ee09e.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s52.radikal.ru/i136/1012/de/bb394d0ee09et.jpg" alt="http://s52.radikal.ru/i136/1012/de/bb394d0ee09et.jpg" /></a><br /></p> <p>Большинство царапин на лакокрасочной поверхности относятся к разряду &quot;мелких&quot;. Они заполняются довольно эффективно. Крупные царапины заполняются менее эффективно. </p> <p>Рис.4 Крупная царапина (широкая) и плохое заполнение </p> <p><a href="http://radikal.ru/F/s15.radikal.ru/i188/1012/54/28659eb2dbe9.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s15.radikal.ru/i188/1012/54/28659eb2dbe9t.jpg" alt="http://s15.radikal.ru/i188/1012/54/28659eb2dbe9t.jpg" /></a><br /> <br /><br /> </p> <p>Полировки бывают разные и разнообразные. Нам самим порой сложно разобраться в этом море продуктов, которые заполнили наши прилавки, поэтому, не претендуя на &quot;научность&quot;, мы (грубо) делим их на три большие группы: <br />Восковые <br />Синтетические <br />Абразивные </p> <p>Рассмотрим их поподробнее. </p> <p>Восковые полировки </p> <p>Восковые полировки - самый древний способ придать автомобилю &quot;блестящий вид&quot;. Основных преимуществ два - это дешивизна и прекрасный конечный результат. Очень хорошо зарекомендовали себя полировки, содержащие натуральный воск &quot;КАРНУБА&quot;. Однако, недостатки тоже есть. </p> <p>П ервый и самый главный недостаток - это недолговечность Как правило, восковая полировка держится до первой мойки, в лучшем случае до второй или третьей. Поэтому говорить от каких-то защитных свойствах восковых полировок, как вы понимаете, просто смешно. </p> <p>Синтетические полировки </p> <p>Синтетические полировки - самая обширная группа в нашем обзоре. Её можно разделить (опять же грубо) на три подгруппы: <br />Очистители-восстановители <br />Силиконовые полироли <br />Полимерные полироли </p> <p>Очистители-восстановители </p> <p>Очень полезный вид полировки. Позволяет быстро вернуть свенжий вид автомобилю. Каким образом? В состав этих полиролей входят особые химические соединения и тонкие абразивные вещества. Они позволяют удалить окислившуюся краску (когда краска окислена, машина имеет более тусклый и потрёпанный вид), убрать трудновыводимые пятна, удалить небольшие царапины и потёртости. Следует заметить, что полировки этого вида бывают двух типов: для покрытий типа &quot;металлик&quot; и для обычных эмалевых покрытий. </p> <p>При всех своих плюсах этот вид полироли имеет один маленький минус - после применения очистителя машину обязательно нужно обработать какой-нибудь защитной полиролью. Какой? - это зависит от толщины вашего кошелька и желания &quot;потеть&quot; над машиной. Если же машину не обработать подобной полиролью, то весь ваш труд пойдёт насмарку, так как через неделю-две краска вновь окислится и машина потеряет свой блеск. </p> <p>Силиконовые полироли </p> <p>По своим свойствам близки к восковым. Как, правило выпускаются в жидком виде и продаются в пластиковых бутылках с распылителем. Главное преумущество перед этих полиролей в том, что автомобиль можно отполировать в рекордно короткие сроки. Девиз &quot;Нанёс и стёр!&quot; наиболее подходящий. </p> <p>Но как и у восковых эти полироли имеют один большой недостаток - недолговечность. Одна, две мойки - вот срок действия силиконовых полиролей. </p> <p>Полимерные полироли </p> <p>По нашему мнению, самый перспективный тип полиролей для автомобиля. В отличии от восковых и силиконовых, этот тип имеет ряд защитных свойств, как-то: защита от дорожной соли , от выгорания на солнце, от древесного сока и птичьего помёта, и вообще, от практически любого воздействия окружающей среды. </p> <p>Что особенно радует, так это приличный срок действия (как правило, несколько месяцев). А как же блеск? С блеском всё впорядке. Блеск ещё тот! Существенно облегчается мойка. Машина меньше загрязняется, а в отличии от своих неполированных собратьев она выглядит, практически чистой. </p> <p>Однако есть и минусы. Первый и очень существенный - это достаточно высокая цена. Второй - довольно трудоёмкий процесс полировки автомобиля. А других недостатков, в принципе, нет. <br /></p> <p>Абразивные полироли </p> <p>Абразивные полироли - это полироли, содержащие абразивные вещества. Грубо говоря, при применении абразивной полироли вы шлифуете обрабатываемую поверхность и при этом удаляете микрослой лака. </p> <p>В каких случаях они применяются? В тех, когда речь идёт о каких-либо дефектах лакокрасочного покрытия. Царапины, потёртости, окисленная краска, старые пятна - во всех этих случаях может помочь абразив. Но будте готовы к тому, что вы будете удалять верхний слой краски или лака (порядка нескольких микрон). На некотрых корейских машинах, например марки &quot;KIA&quot; , &quot;увлечённое&quot; применение абразива может привести к катастрофическим последствиям - тонкий базовый слой краски легко &quot;протереть&quot; до грунта, в следствии чего в этом месте образуется, так называемая &quot;дырка&quot;. </p> <p>Так же как и вслучае с очистителями, после применения абразива, краску необходимо &quot;защитить&quot;, то есть обработать защитной полиролью. Следует заметить, что абразив надо применять только в экстренных случаях, когда речь идёт о каком-нибудь дефекте, либо нужно быстро и эффективно восстановить лакокрасочное покрытие на старой машине.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:31:17 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 <p><a href="http://radikal.ru/F/i042.radikal.ru/1012/d3/d8e5ae72111e.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i042.radikal.ru/1012/d3/d8e5ae72111et.jpg" alt="http://i042.radikal.ru/1012/d3/d8e5ae72111et.jpg" /></a><br /><a href="http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i119/1012/95/8fca61875d42.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s48.radikal.ru/i119/1012/95/8fca61875d42t.jpg" alt="http://s48.radikal.ru/i119/1012/95/8fca61875d42t.jpg" /></a></p> <p>Чтобы сделать кулису короткоходной, нужно поднять место крепления палки(железки), идущей от коробки к рычагу кпп в салоне.</p> <p>1. разбираем рычаг кпп</p> <p>2. отрезаем болгаркой место крепления рычага от его нижней составляющей (шарика с площадкой, что вставляется в пластмассовую полость, типа &quot;сустав&quot;) (Рисунок. Позиция А)</p> <p>3. ввариваем между ними (см п.2) удлиннитель рычага, железку, у меня см. 10-12, можно и больше, но тогда ОЧЕНЬ будут короткие ходы переключения передач</p> <p>4. место крепление кулисы мы уже подняли, теперь нужно нарастить железяку идущую от кпп. обычно все происходит с рядом стоящим авто, поэтому... отрезая и примеривая каждый раз на авто не помешает.</p> <p>5. разрезаем железяку(трубу), идущую от кпп, обычно в районе где она изгибается и входит в кузов(на ней там резинка) (Рисунок. Позиция В)</p> <p>А вот тут возникает 2 варианта: Позиция В, или Позиция C.<br />- если В(у меня этот вариант): то для &quot;удлиннителя&quot; потребуется просто прямая трубочка. Найти такую проще чем изогнутую.<br />- если С: то в качестве &quot;удлиннителя&quot; потребуется найти изогнутую трубку, или сделать ее самому.</p> <p>6. прикручиваем один конец к ручке кпп, другой к коробке, смотрим сколько не хватает и ввариваемь переходник (см. пункт 5) </p> <p>Тот же варант, только для кулисы 2110:<a href="http://radikal.ru/F/i001.radikal.ru/1012/5b/060a0bbb06de.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i001.radikal.ru/1012/5b/060a0bbb06det.jpg" alt="http://i001.radikal.ru/1012/5b/060a0bbb06det.jpg" /></a></p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:18:38 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 <p>Передаточные числа и ряды<br />В таблицах приведены передаточные числа рядов, используемых специалистами КМС.<br />6-й ряд<br />&#160; &#160; &#160;Ряд \ Главная пара&#160; &#160; &#160;3,938&#160; &#160; 4,133&#160; &#160; 4,333&#160; &#160; 4,5 <br />I&#160; &#160; &#160; &#160;2,923&#160; &#160; 11,511&#160; &#160; 12,081&#160; &#160; 12,665&#160; &#160; 13,154<br />II&#160; &#160; &#160; 1,84&#160; &#160; &#160;7,246&#160; &#160; &#160;7,605&#160; &#160; 7,973&#160; &#160; 8,280<br />III&#160; &#160; &#160;1,273&#160; &#160; 5,013&#160; &#160; 5,261&#160; &#160; 5,516&#160; &#160; 5,729<br />IV&#160; &#160; &#160;1,063&#160; &#160; 4,186&#160; &#160; 4,393&#160; &#160; 4,606&#160; &#160; 4,784<br />V&#160; &#160; &#160; 0,901&#160; &#160; 3,706&#160; &#160; 3,889&#160; &#160; 4,077&#160; &#160; 4,235<br />VI&#160; &#160; &#160;0,784&#160; &#160; 3,087&#160; &#160; 3,240&#160; &#160; 3,397&#160; &#160; 3,528<br />7-й ряд<br />&#160; &#160; &#160;Ряд \ Главная пара&#160; &#160; &#160;3,938&#160; &#160; 4,133&#160; &#160; 4,333&#160; &#160; 4,5 <br />I&#160; &#160; &#160; &#160;2,923&#160; &#160; 11,511&#160; &#160; 12,081&#160; &#160; 12,665&#160; &#160; 13,154<br />II&#160; &#160; &#160; 2,053&#160; &#160; 8,085&#160; &#160; 8,485&#160; &#160; 8,896&#160; &#160; 9,239<br />III&#160; &#160; &#160;1,555&#160; &#160; 6,124&#160; &#160; 6,427&#160; &#160; 6,738&#160; &#160; 6,998<br />IV&#160; &#160; &#160;1,310&#160; &#160; 5,159&#160; &#160; 5,414&#160; &#160; 5,676&#160; &#160; 5,895<br />V&#160; &#160; &#160; 1,129&#160; &#160; 4,446&#160; &#160; 4,666&#160; &#160; 4,892&#160; &#160; 5,081<br />VI&#160; &#160; 0,941&#160; &#160; 3,706&#160; &#160; 3,889&#160; &#160; 4,077&#160; &#160; 4,235<br />9-й ряд<br />&#160; Ряд \ Главная пара&#160; &#160; &#160;3,706&#160; &#160; 3,938&#160; &#160; 4,133&#160; &#160; 4,333<br />I&#160; &#160; 3,417&#160; &#160; 12,663&#160; &#160; 13,456&#160; &#160; 14,122&#160; &#160; 14,806<br />II&#160; &#160; 2,105&#160; &#160; 7,801&#160; &#160; 8,289&#160; &#160; 8,700&#160; &#160; 9,121<br />III&#160; &#160; 1,357&#160; &#160; 5,029&#160; &#160; 5,344&#160; &#160; 5,608&#160; &#160; 5,880<br />IV&#160; &#160; 0,971&#160; &#160; 3,599&#160; &#160; 3,824&#160; &#160; 4,013&#160; &#160; 4,207<br />V&#160; &#160; 0,784&#160; &#160; 2,906&#160; &#160; 3,087&#160; &#160; 3,240&#160; &#160; 3,397<br />11-й ряд<br />&#160; &#160; &#160;Ряд / Главная пара&#160; &#160; &#160;3,706&#160; &#160; 3,938<br />I&#160; &#160; 3,636&#160; &#160; 13,475&#160; &#160; 14,319<br />II&#160; &#160; 2,222&#160; &#160; 8,235&#160; &#160; 8,750<br />III&#160; &#160; 1,538&#160; &#160; 5,700&#160; &#160; 6,057<br />IV&#160; &#160; 1,167&#160; &#160; 4,325&#160; &#160; 4,596<br />V&#160; &#160; 0,882&#160; &#160; 3,269&#160; &#160; 3,473<br />12-й ряд<br />&#160; &#160; &#160;Ряд / Главная пара&#160; &#160; &#160;3,706&#160; &#160; 3,938&#160; &#160; 4,133<br />I&#160; &#160; 3,250&#160; &#160; 12,045&#160; &#160; 12,799&#160; &#160; 13,432<br />II&#160; &#160; 1,950&#160; &#160; 7,227&#160; &#160; 7,679&#160; &#160; 8,059<br />III&#160; &#160; 1,357&#160; &#160; 5,029&#160; &#160; 5,344&#160; &#160; 5,608<br />IV&#160; &#160; 1,031&#160; &#160; 3,821&#160; &#160; 4,060&#160; &#160; 4,261<br />V&#160; &#160; 0,784&#160; &#160; 2,906&#160; &#160; 3,087&#160; &#160; 3,240</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:16:58 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 <p>В штатной системе выпуска низкочастотную составляющую шума в основном глушит резонатор, но и на долю глушителя, главная зада¬ча которого — пригасить высокочастотный сигнал, «низов» тоже хватает. А в прямоточном глушителе набивка из минеральной ваты способна эффективно тушить только высокочастотные составляю¬щие звука, поэтому низкочастотный шум попросту «пролетает» по прямой трубе практически без помех. Именно из-за этого голос «прямотоков» получается низким. Недаром говорят, что спортив¬ный глушитель «басит», «бубнит» или «рычит». Особенно явно это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие прони¬кают хуже низкочастотных.<br />И все бы ничего, если бы не одно но... У салона, как замкнутого объ¬ема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резо¬нансные частоты. Звук выхлопа имеет в своем спектре ярко выраженные максимумы, их еще называют гармониками, частота кото¬рых кратна оборотам двигателя. Как только частота гармоники ста¬новится близкой к собственной частоте кузова, шум резко усилива-ется, а в его спектральной характеристике появляется ярковыра-женный максимум. Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармони¬ки, из-за которых шум в салоне резко увеличивается в районе 2500—2800 об/мин и 4200—4500 об/мин. Если провести на этих ре¬жимах спектральный анализ, легко увидеть в диапазоне 60—400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Очевидно, при разработке стандартного глушителя на «десятку» инженеры ВАЗа смогли максимально «задавить» эти гармоники за счет отражений звуковых волн внутри глушителя, а тюнинговые «прямотоки» пропускают их без особых помех.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:16:18 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 <p>Даже в нынешнее, весьма &quot;недешевое&quot; время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего. <br />Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе. </p> <p>Банки. <br />Итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. Фирм - великое множество. На слуху - ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т.д. </p> <p>Большинство тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки. </p> <p>Покупателю нужно определиться в предпочтениях - хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без... И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. На некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны &quot;голоса&quot; глушителей. Послушайте, не пожалеете... </p> <p>Цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. Например, для ВАЗ-21083 самый простой Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO - $380. С иномарками разброс еще больше. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. И цена у них отечественная. Почти. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. Типов глушителей великое множество. Перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в &quot;банке&quot; не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы. </p> <p>Пауки <br />Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый &quot;паук&quot; - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. &quot;Пауки&quot; бывают &quot;короткие&quot; и &quot;длинные&quot; (два У). Если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб &quot;длинного&quot; строится по формуле 4-&gt;2-&gt;1, а &quot;короткого&quot; 4-&gt;1. К &quot;длинному&quot; пауку положена соединительная муфта 2-&gt;1, у &quot;короткого&quot; более сложная геометрия. Коллектор 4-&gt;1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы 4-&gt;2-&gt;1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос - сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска - не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят &quot;гофры&quot; (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: &quot;паук&quot; - $150, сильфон - $30, глушитель -200, трубы - 30. </p> <p>Все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует &quot;болгарки&quot;, сварки и трубогиба. Да и гарантию терять не стоит.<br /><a href="http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i173/1012/ee/21a4ad8dc942.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s61.radikal.ru/i173/1012/ee/21a4ad8dc942t.jpg" alt="http://s61.radikal.ru/i173/1012/ee/21a4ad8dc942t.jpg" /></a></p> <p>Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа. </p> <p>Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. <br />Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. <br /><a href="http://radikal.ru/F/s014.radikal.ru/i327/1012/03/497cdd2a6f2e.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s014.radikal.ru/i327/1012/03/497cdd2a6f2et.jpg" alt="http://s014.radikal.ru/i327/1012/03/497cdd2a6f2et.jpg" /></a><br />С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы. <br />В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде. <br />Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления. </p> <p>Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется &quot;настроенный выхлоп&quot; и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более &quot;тяговитый&quot; мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума. <br /><a href="http://radikal.ru/F/i050.radikal.ru/1012/b8/4719bc3bc15c.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i050.radikal.ru/1012/b8/4719bc3bc15ct.jpg" alt="http://i050.radikal.ru/1012/b8/4719bc3bc15ct.jpg" /></a><br />Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов. </p> <p>Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы (&quot;штаны&quot;, катализатор, резонатор, оконечная часть). <br />Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ). <br /><a href="http://radikal.ru/F/i031.radikal.ru/1012/78/de45137f5f18.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://i031.radikal.ru/1012/78/de45137f5f18t.jpg" alt="http://i031.radikal.ru/1012/78/de45137f5f18t.jpg" /></a><a href="http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i173/1012/d1/9b0186582468.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s61.radikal.ru/i173/1012/d1/9b0186582468t.jpg" alt="http://s61.radikal.ru/i173/1012/d1/9b0186582468t.jpg" /></a></p> <p>Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании. </p> <p>В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми &quot;штанами&quot;. Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах. </p> <p>Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил. <br />А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно. <br />Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача - конечно же, производитель обещает &quot;more powerful engine&quot;, стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный &quot;самец&quot;, а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:15:23 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 <p>Быстрый автомобиль немыслим без хороших амортизаторов — с этим утверждением, думается, не станет спорить никто. А в автоспорте, где борьба идет за сотые доли секунды, оно верно вдвойне. Недаром настоящие гоночные амортизаторы во всем мире выпускают всего несколько компаний. Одна из самых известных — шведская Ohlins. На примере ее продукции мы и попробуем разобраться, что же это такое — гоночный амортизатор. <br />Но начнем с простого. Для чего нужен амортизатор и каковы принципы его работы? В гоночном мире есть только один автомобиль, вообще не имеющий амортизаторов, — это карт, у которого роль подвески выполняет гибкая рама. Как только у машины появляется подвеска, обязательным ее элементом становится амортизатор. Его задача на первый взгляд проста — не допускать раскачки кузова и отрыва колес от дороги. Ведь как только колесо наезжает на неровность, оно перемещается относительно кузова, деформируя упругий элемент подвески — пружину, рессору или торсион. Ключевое слово здесь «упругий». Пружина, сжимаясь, накапливает энергию, которую получила подвеска при наезде на неровность, чтобы затем «выплеснуть» ее при растяжении. Так возникают колебания, избежать которых можно только одним способом — поглотив энергию, накопленную в упругом элементе. Для этого необходимо создать пружине дополнительное сопротивление, сдемпфировать ее сжатие и растяжение. Эту задачу и выполняет амортизатор.<br />В современном амортизаторе демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления масла, прокачиваемого через узкие каналы. Простейший гидравлический телескопический амортизатор состоит из цилиндра, заполненного маслом, и поршня, плотно входящего в него. Поршень перемещается внутри цилиндра под воздействием штока, другой конец которого закреплен на кузове, в то время как цилиндр прикреплен к подвижной части подвески — рычагу или опоре подшипника колеса. В поршне есть клапаны, через которые может проходить масло. При сжатии подвески шток перемещает поршень, и часть жидкости из камеры под ним перетекает через канал, расположенный в поршне, в область над поршнем. При растяжении тот же объем жидкости перекачивается обратно. За счет гидравлического сопротивления в каналах поршня, энергия колебаний переводится в тепловую энергию, говоря проще — уходит в нагрев самого амортизатора.<br />Однако все так просто только на первый взгляд. Во-первых, рассмотренный нами простейший вариант на практике неработоспособен. Дело в том, что при сжатии внутренний объем цилиндра уменьшается за счет входящего в него штока. А поскольку масло не поддается сжатию, то его излишки необходимо куда-то девать. Для них вокруг рабочего цилиндра делают еще один, который образует компенсационную полость, заполненную маслом только наполовину. Такие амортизаторы называются двухтрубными, и ими комплектуется большинство «гражданских» автомобилей.<br />Двухтрубный амортизатор работает следующим образом. При сжатии часть масла прокачивается через клапаны поршня в надпоршневую область. Другая часть, соответствующая объему входящего в амортизатор штока, вытесняется из рабочей в компенсационную полость через клапан, расположенный на дне цилиндра. Обычно именно он оказывает основное сопротивление сжатию. При растяжении (инженеры говорят — отбое) масло, наоборот, вытесняется из надпоршневой области через клапан с высоким сопротивлением в поршне, а дополнительный объем жидкости подсасывается из компенсационной полости через донный клапан с пренебрежимо малым сопротивлением.<br />Второй способ компенсации изменения объема рабочей полости амортизатора — организация компенсационной камеры, заполненной газом под давлением. По такому принципу устроен однотрубный газонаполненный амортизатор высокого давления. Вопреки бытовому названию «газовый», рабочим телом в таком амортизаторе является все тоже масло, а вовсе не газ. Последний закачан под большим давлением (до 30 бар) в камеру, отделенную от рабочей области разделительным поршнем. За счет сжатия газа осуществляется компенсация объема, вытесняемого штоком амортизатора. При этом и при сжатии, и при отбое амортизатора работают клапаны, размещенные в основном поршне.<br />Свои достоинства и недостатки есть у обеих конструкций. Главная беда двухтрубных амортизаторов — вспенивание масла, которое происходит при высокой интенсивности работы. Кроме того, «двухтрубник» не может быть установлен под углом более 45 градусов к вертикали, иначе воздух из компенсационной камеры может попасть в основную. Наконец, при том же диаметре амортизатора эффективная площадь поршня у него меньше, чем у однотрубного, и это ухудшает характеристики демпфирования при малых ходах штока. Газонаполненный амортизатор лишен этих недостатков, его можно устанавливать хоть горизонтально, хоть «вверх ногами» (так, кстати, часто и делают, чтобы уменьшить неподрессоренные массы автомобиля). Давление газового подпора позволяет избежать вспенивания масла, а значит и резкого ухудшения характеристик амортизатора. Наконец, в однотрубном амортизаторе масло лучше охлаждается, что способствует сохранению стабильных характеристик демпфирования вне зависимости от погодных условий и нагрузки.<br />Однако есть недостатки и у «однотрубника». Во-первых, при равном рабочем ходе длина газонаполненного амортизатора больше, чем двухтрубного. Во-вторых, при больших ходах и толстом штоке (например, в случае со стойками McPherson, где он служит направляющим элементом) газовый подпор, который и в статике заметно приподнимает автомобиль, начинает играть роль дополнительной пружины, причем с нелинейными характеристиками, что может негативно сказываться на характере управляемости автомобиля. Поэтому однотрубные стойки McPherson часто делают перевернутыми. В них роль направляющего элемента выполняет корпус амортизатора. Наконец, главным препятствием для массового применения однотрубных амортизаторов является их более высокая цена. Хотя в конструкции меньше деталей, но точность их изготовления выше на порядок. Главная проблема — уплотнение штока, которое должно сдерживать масло, находящееся под высоким давлением (у «двухтрубников» даже при ходе отбоя сальник штока не испытывает давления масла). Для этого необходимо изготовить шток, шероховатость поверхности которого должна быть не более 0,1 микрона!<br />В гонках газонаполненные амортизаторы уже давно и полностью вытеснили двухтрубные. Ведь на качестве в автоспорте экономить не принято, а вот нагрузки на амортизаторы, особенно в ралли и внедорожных гонках, могут быть поистине гигантскими. Всего один пример: если температура масла даже в спортивном двигателе редко превышает 150 градусов, то температура рабочей жидкости в гоночном амортизаторе часто оказывается на добрых сто градусов выше! Спортивный амортизатор может быть сложной конструкции, дорогим и металлоемким в производстве. Главное, чтобы он был прочным, легким, обеспечивал, несмотря на нагрев, высокую стабильность характеристик и имел широкие диапазоны регулировок. Единственное послабление, которое дается гоночному амортизатору по сравнению с «гражданским», — отсутствие универсальности. Сколь бы широкими не были диапазоны регулировок, никто не требует, чтобы одни и те же амортизаторы хорошо работали и на гравийном «допе», и на ровном асфальте.<br />Для наилучшего соответствия этим жестким требованиям, на многих гоночных амортизаторах применяют выносные резервуары. Такая конструкция — дальнейшее развитие обычного газонаполненного амортизатора. Выносная камера, в которой размещается разделительный поршень, позволяет существенно увеличить объем масла и газа, что положительно сказывается на охлаждении амортизатора и стабильности его характеристик. Кроме того, в магистрали, соединяющей рабочую полость с выносной камерой, располагается система клапанов, выполняющая ту же роль, что и клапаны в цилиндре двухтрубного амортизатора. Это позволяет проще, чем на обычном газонаполненном амортизаторе, сделать не зависящими друг от друга регулировки усилий отбоя и сжатия.<br />Впрочем, для настройки куда важнее не конструкция самого амортизатора, а устройство и параметры клапанов. Даже геометрические размеры амортизатора определяют, по большому счету, только общую нагрузку, которую он может выдержать, и его рабочий ход. Недаром, вся гамма амортизаторов, выпускаемых фирмой Ohlins для автомобилей, мотоциклов и снегоходов, имеет всего четыре стандартных диаметра поршня — 28, 36,44 и 46 мм. Причем на автомобилях, как правило, используют самый большой, неважно «формула» это или машина для ралли-рейдов.<br />Чтобы понять, как влияют параметры клапанов на характеристики амортизатора, давайте подробнее рассмотрим принципы их работы. В целом все клапаны можно разделить на два типа — дроссели и клапаны, нагруженные пружинами. Первые представляют собой каналы определенной формы и сечения, протекание масла через которые ограничивается только их гидравлическим сопротивлением. Чтобы при сжатии и отбое жидкость проходила по разным каналам, их перекрывают перепускными клапанами, пропускающими жидкость только в одном направлении, но не оказывающими при этом существенного собственного сопротивления.<br />Подпружиненный клапан имеет заведомо большее сечение канала, и основное сопротивление потоку создается за счет усилия пружин, перекрывающих канал. В современных амортизаторах их роль выполняет пакет пружинных шайб, надетых на шток вместе с поршнем. Задавая диаметр, толщину и число шайб в пакете, можно варьировать характеристику работы клапана.<br />Характеристики амортизатора, в целом, определяются как зависимость усилий сжатия и отбоя от перемещения поршня и его скорости. И если зависимость усилия от хода может быть постоянной, то вторая зависимость куда более сложная и важная: именно она формирует характер демпфирования и, в конечном итоге, влияет на управляемость автомобиля. Скоростная характеристика амортизатора определяется параметрами его клапанов, имеющих принципиально отличающиеся характеры. У дросселя ярко выраженная прогрессивная характеристика сопротивления — с увеличением скорости движения поршня усилие на нем растет все сильнее. Клапан, нагруженный пружинами, наоборот, при росте скорости увеличивает сопротивление потоку все медленнее, т.е. имеет так называемую дегрессивную характеристику.<br />Какой же характер нужен автомобильному амортизатору? Это зависит от режима его работы. Рабочий диапазон амортизатора условно можно разделить на две части — с высокой и низкой скоростью движения поршня. Быстрое сжатие и растяжение амортизатора происходит при демпфировании дорожных ям и неровностей. Медленно поршень движется при амортизации колебаний кузова, возникающих вследствие разгона, торможения или крена автомобиля в повороте. Для лучшего гашения высокоскоростных колебаний предпочтительней дегрессивный характер амортизатора, поскольку при том же максимально развиваемом усилии эффективное демпфирование (т.е. общий объем поглощаемой энергии) у такого амортизатора выше. Если же сделать характеристику прогрессивной, то при быстром проезде неровностей амортизатор будет «вставать колом», вызывая удары в подвеске и, в конечном счете, разрушая кузов.<br />Преимуществом прогрессивной характеристики является то, что при малых скоростях работы амортизатора его усилие невелико, что обеспечивает более мягкое качение и лучший контакт колеса с дорогой, например, при проезде плавной волны. Реальные амортизаторы, как правило, делают такими, чтобы они имели прогрессивную характеристику на малых скоростях работы и дегрессивную — на больших. Достигается это сочетанием дросселей и подпружиненных клапанов — первые начинают работать уже «с нуля», а вторые открываются при достижении в рабочей полости амортизатора определенного давления. Соответственно, для регулируемых амортизаторов обычно указывается, какую из областей — низко- или высокоскоростную — затрагивает регулировка.<br />Для настройки характеристик дросселя изменяют сечение его канала, а нагруженный клапан обычно регулируется за счет изменения преднатяга пружин.<br />Разобравшись с принципиальными отличиями в характеристиках клапанов, можно понять разницу между амортизаторами для кольцевых гонок и для грунтового ралли. В первом случае, основная работа амортизатора заключается в демпфировании низкоскоростных колебаний, вызываемых маневрами автомобиля. Важно, как амортизаторы противостоят кренам в поворотах, клевкам машины при разгоне и торможении. Поэтому, у «кольцевых» амортизаторов основное внимание уделяется настройке дросселей отбоя и сжатия. В ралли, наоборот, важен ход амортизатора и хорошее демпфирование резких ударов на неровностях. В результате, раллийные стойки имеют ярко выраженную де-грессивную характеристику, регулируемую в высокоскоростной зоне.<br />У асфальтовых и грунтовых амортизаторов есть и еще одно существенное отличие в регулировках. Важный параметр демпфирования — соотношение коэффициентов усилий сжатия и отбоя. В идеальном случае оно должно равняться единице — это сводит к минимуму изменение нагрузки на колесо при работе подвески и, соответственно, улучшает его контакт с дорогой. В реальности усилие сжатия обычно меньше, чем отбоя, но если в кольцевых гонках соотношение между ними близко к единице, то в ралли отбой может быть жестче сжатия раз в пять-шесть! На разбитых дорогах используют очень жесткие, но длинноходные пружины, при растяжении которых высвобождается много энергии и ее необходимо эффективно поглощать при ходе отбоя амортизатора. А слишком высокое усилие амортизатора на сжатие в сочетании с такими пружинами приведет к тому, что машина будет подпрыгивать на неровностях, теряя контакт с дорогой.<br />Конечно, мы затронули только верхушку айсберга под названием «Настройка амортизатора». У каждого гоночного инженера есть в этом деле свои хитрости и секреты, которыми он не спешит ни с кем делиться. Ведь перед ним стоит нелегкая задача — подобрать под трассу, погодные условия, манеру вождения пилота&#160; &#160;оптимальные&#160; &#160; настройки амортизаторов, при том, что те имеют&#160; несколько&#160; регулируемых параметров со множеством положений. В частности, на самых сложных формульных амортизаторах Ohlins регулировка усилия сжатия и отбоя имеет 55 положений! Добавьте сюда еще влияние выбранного дорожного просвета, стабилизаторов поперечной устойчивости, углов подвески, взаимное влияние настроек передней и задней оси и станет ясно, что правильная настройка подвески — один из труднейших и самых важных шагов к наградному подиуму.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:14:35 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=9#p9 <p>Обрезать ли пружины? <br />Обрезать ли пружины? <br />В этой статье приведены общие теоретические данные и личные доводы по поводу подбора пружин. В основном в подвесках современных легковых автомобилей используются винтовые пружины сжатия о них в основном и пойдет речь. <br />Меняя пружины на нестандартные, в основном преследуются несколько целей: <br />- повысить или понизить дорожный просвет (что вызвано необходимостью эксплуатации автомобиля в тех или иных условиях) <br />- повысить или понизить жесткость пружин (найти компромисс между комфортом и управляемостью автомобиля)</p> <p>Необходимо задаться условиями: что в конечном счете мы хотим получить. Далее речь пойдет о конкретном автомобиле – вазовской классике 2101, как первенца семейства этих автомобилей. Сейчас многих поклонников этих автомобилей (к коим относится и автор статьи) не устраивает многое в поведении автомобиля на дороге. Большие крены в поворотах, раскачка кузова на продольных волнах и.т.д. Надеюсь всем понятно, что заменой одних пружин или амортизаторов нельзя найти компромисс между управляемостью и комфортом, только комплексными мерами можно достичь желаемых результатов. Сейчас мы не будем касаться амортизаторов, а зададимся целью понизить дорожный просвет и увеличить жесткость системы.</p> <p>Итак, основная техническая характеристика ВАЗ 2101 <br />- полная масса автомобиля, кг (для спортивной езды нет смысла принимать ее из заводской инструкции с 4 мя пассажирами и 50 кг в багажнике, имеет смысл загрузить автомобиль 2 мя пассажирами) – 955 кг + 80 кг +80 кг=1115 кг <br />- масса, приходящаяся на переднюю ось снаряженного автомобиля – 430 кг <br />- масса, приходящаяся на заднюю ось снаряженного автомобиля – 362 кг <br />цилиндрические пружины передней подвески: <br />- свободная длина, мм – 360 <br />- внутренний диаметр пружины, мм - <br />- диаметр прутка, мм – 13,13+0,05 <br />- количество витков – 8,83 <br />- длина под нагрузкой 628 кг, мм – 182 <br />- длина под нагрузкой 435 кг, мм (маркировка группы А желтого цвета) - &gt;232 <br />цилиндрические пружины задней подвески: <br />- диаметр прутка, мм – 12,3+0,5 <br />- внутренний диаметр пружины, мм – 102,7 <br />- количество рабочих(активных) витков – 8 <br />- количество витков - 10 <br />- длина пружины без нагрузки, мм – 434 <br />- длина под нагрузкой 295 кг, мм (маркировка группы А желтого цвета) - &gt;273 <br />Самый простой способ понизить дорожный просвет – укоротить, обрезав один или несколько витков, стандартную пружину. Многие делают это не задумываясь о последствиях. Возникает вопрос, что мы получим в результате? Как повлияет обрезанные витки на упруго–деформативные свойства пружины? <br />Жесткость пружины обратно пропорционально количество активных витков: <br />С=F/S=(G*d4)/(8*n*D3); Нмм/&#730; <br />Где: <br />G – модуль сдвига, для горячекатанных пружин: 78500 Н/мм2, для холоднокатанных 81400 Н/мм2; <br />d – диаметр прутка, мм; <br />n – количество активных витков; <br />D – средний диаметр прутка, мм; <br />Просчитаем уменьшение рабочих витков на 1, 2 для задней подвески, для сравнения рассчитаем для стандартной подвески. <br />Жесткость стандартной пружины: С0=(78500*12,34)/(8*8*102,73)=25,917 Нмм/&#730; <br />Жесткость обрезанной пружины: С1=(78500*12,34)/(8*7*102,73)=29,620 Нмм/&#730; <br />Жесткость обрезанной пружины: С2=(78500*12,34)/(8*6*102,73)=34,557 Нмм/&#730; <br />Как будет влиять изменение количества витков на деформацию пружины? <br />&#955;=(4*Р*R3*n)/(G*r4); [мм] <br />Где: <br />&#955; – деформация пружины, мм <br />Р – внешняя сила, Н <br />G – модуль сдвига, для горячекатанных пружин: 78500 Н/мм2, для холоднокатанных 81400 Н/мм2; <br />r – радиус прутка, мм; <br />n – количество витков; <br />R – радиус винтовой оси пружины, мм; <br />Сделаем расчет также для задней подвески автомобиля: <br />Деформация стандартной пружины от нагрузки 295*9,81=2893,95 Н (стандартная нагрузка) <br />&#955;0=(4*2893,95*51,353*10)/(78500*6,154)=139,573 мм <br />Деформация пружины обрезанной на 1 виток: <br />&#955;1=(4*2893,95*51,353*9)/(78500*6,154)=125,616 мм <br />Деформация пружины обрезанной на 2 витка: <br />&#955;2=(4*2893,95*51,353* /(78500*6,154)=111,659 мм <br />В каких пределах у нас окажется дорожный просвет? В случае обрезания витков у нас меняется не только деформация пружины но и ее длина. При укорачивании на 1 виток длина уменьшится на шаг витка – 48,22 мм, на два витка – соответственно на два шага витка – 96,44 мм. <br />Итак при такой нагрузке и свободной длине пружины 434 мм мы получим общую длину пружины: <br />Для стандартной пружины – 294,427 мм <br />Для обрезанной на один виток – 260,164 мм <br />Для обрезанной на два витка – 225,901 мм <br />Получено, что изменяя количество активных витков, жесткость системы увеличивается тем более, чем больше удалено витков. Итак укоротив пружину на два витка мы увеличим ее жесткость на 33% и уменьшим ее длину под нагрузкой на 13% по отношению к стандартной. <br />Если считать, что пружина в задней подвеске стоит вертикально, то дорожный просвет уменьшится на величину изменения длины пружины под нагрузкой. Т.е в нашем случае для задней подвески он уменьшится на 68,5 мм. Если учесть, что дорожный просвет при полной нагрузке до балки заднего моста составляет 170 мм, то дорожный просвет уменьшится на 40%. Тем не менее укорачивая пружину не стоит рассчитывать на ресурс, сопоставимый с стандартной пружиной в связи возросших напряжений на оставшиеся витки. Также не следует укорачивать уже бывшие в употреблении пружины, лучше купить новые – стоят они не дорого. Обрезанный конец пружины следует опирать на чашку нижнего рычага (передняя подвеска),моста (задняя подвеска), но никак не в чашку кузова (если чего случиться поменять рычаг или переварить чашку гораздо дешевле, чем ремонтировать кузов). <br />Еще о чем надо знать обрезая пружины. К концам, шаг навивки у них уменьшается, образуя площадку для опирания. Обрезая витки эта площадка уменьшается(возрастают напряжения на чашку) и расположена она неравномерно, с некоторым эксцентриситетом - е. То есть в таком случае мы имеем нагружение в виде внецентренного сжатия. Пружина уже работает по другому. <br />Сила F, смещенная относительно оси на величину e вызовет чистый изгиб моментом <br />М=F*е; <br />Так как плоскость действия изгибающих пар может не совпадать ни с одной из главных плоскостей инерции пружины, то в общем случае имеет место комбинация продольного сжатия и чистого косого изгиба. <br />Представьте себе зажатую между двумя пальцами маленькую пружинку. Ее можно просто сжимать и разжимать, при этом будет меняться только ее длина, но попробуйте сжать эту же пружинку упирая в пальцы не всю ее площадку, а только половину. Пружина будет сжиматься за счет витков и также за счет искривления. В таком случае ее характеристики могут быть совсем иные. <br />Обрезав пружину, чтобы обеспечить равномерное опирание на чашки можно отпустить последний виток. Для этого нужно нагреть его до 600-650 &#186;С (цвет каления коричнево-красный) и дать остыть на воздухе. Здесь возникает проблема связанная с тем, что: нужно нагревать до довольно высокой температуры, нагревать необходимо только один виток (местный нагрев). До такой температуры местный нагрев можно обеспечить разве что газовой горелкой и то, вероятность испортить деталь очень высока.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:13:44 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=9#p9 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=8#p8 <p>Режем пружины:</p> <p>И зачем только заниматься словоблудием и рассказывать, как хорошо резаные пружины как плохи обычные; как хороши Koni Sport и как отстойны Сааз.... Пружины резали и будут резать, пока в кармане нет $$$ и, соответственно, Koni'ей или даже Proflex'а.<br />Вопрос формулируется по другому: насколько максимально можно резать пружины?<br />Ответ: <br />&#160; &#160;1. на столько, насколько есть желание!<br />&#160; &#160;2. на столько, насколько позволяют технические возможно авто, мастера и т.д. Продолжение:</p> <p>Перед:</p> <p>Обходясь малой кровью, максимально обрезать ее можно настолько, чтобы верхняя крышка, прижимаемая сверху верхней опорой и гайкой, которая закручивается на шток аммортизатора, создавала пружине некоторый &quot;преднатяг&quot;. Т.е. представьте полностью раскрывшийся аммортизатор - вот если пружина не болтается(чуть зажата) - это оно самое, максимально возможное обрезание (как звучит) пружины. Далее, обрезанный конец пружины загибать и придавать ему положение, параллельное плоскости Земли, совсем не нужно. Верхняя крышка прекрасно прижимает пружину и она никуда не выскочить (про 10-е опоры и их плоские, без загиба крышки я сейчас напишу). Для 10-ток и их 10-е опоры с плоскими крышками - сложнее.. Придется наваривать, делать искусственный уколок там, где пружина, своим обрезанным концом пытается выскочить из-под крышки.<br />Поясню слова &quot;малой кровью&quot; - пружину можно обрезать и еще сильнее, т.е. при полностью собранной стойке - она будет болтаться, как &quot;что-то&quot; в прорубе.. для этого ее подвязывают, как и в случае задней пружины. Для этого используется тотже самый тросик руника от &quot;Нивы&quot;(21213). </p> <p>Зад:</p> <p>Резать и резать - я против стандартов, или проще говоря &quot;нет картошке!&quot;. Бред, что колеса будут цеплять за подкрылок (а он нах. кому нужен?) или (продолжить...). Все это бред, режем зад насколько хотим, чтобы попа авто была припущенна (не путать со словом &quot;опустить&quot;). При любом обрезании пружин сзади - подвязывать балку необходимо, потому что при полной &quot;отбое&quot; пружина болтается. Хорошо, что мы живем не в городе &quot;трамплинов&quot;, поэтому отрываем балку от асфальта не так часто. Далее, обрезанную пружину переворачиваем и ставим обрезанным концом вниз, т.е. в площадку аммортизатора, необрезанным вверх.<br /><a href="http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i156/1012/e8/e895648f42f7.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s57.radikal.ru/i156/1012/e8/e895648f42f7t.jpg" alt="http://s57.radikal.ru/i156/1012/e8/e895648f42f7t.jpg" /></a></p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:12:55 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=8#p8 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=7#p7 <p>Выбор распредвала<br />В этом материале я хотел бы немного коснуться проблемы выбора оптимального распределительного вала для тюнинга Вашего любимца. Первое, что необходимо сделать, - это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и того, что Вы от него хотите получить.<br />&#160; Существующие распредвалы для отечественных автомобилей (и не только) можно условно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов, что делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта. Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные, как ясно из их названия, являются компромиссом между двумя предыдущими типами. Чтобы понять, почему так происходит надо подробнее рассмотреть работу распределительного механизма.<br />&#160; Начнём со впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость - это связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. Действительно, при увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре всё ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позже, когда мы рассмотрим работу выпуска.<br />&#160; Теперь о выпуске. Большая фаза выпуска по идее должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение также ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси всё ещё находятся под давлением, но уже практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может дать интересный эффект следующим образом. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит и лучше продувка камеры сгорания. Но здесь то и прячутся подводные камни. Дело в том, что такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно и для высоких оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. А в итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшение же перекрытия мы получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.<br />&#160; С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. А как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Сначала о подъёме. Простое правило &quot;чем больше, тем лучше&quot; не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель. В этом случае желательно применять распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения потерь на трение. Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это уже необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это всё равно не спасёт распределительный механизм от быстрого износа. Для компенсации этого крена можно использовать гидравлические или роликовые толкатели клапанов. Однако первые не всегда одинаково работают на разных оборотах, а вторые дороговаты.<br />&#160; Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.<br />&#160; Теперь подведём итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами - низовыми, углами в 295 градусов и более - спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы, хотя сама по себе она движку только на пользу (кроме жёстких пружин). Тщательно подбирайте детали распределительной системы, они должны быть полностью совместимы друг с другом. Ну и определитесь кто Вы: задорный ездок, которому на этой машине ещё ездить и ездить, или бескомпромиссный гонщик, для которого главное - максимальная мощность, а не приемистость или ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, поэтому замена распредвала должна являться частью комплексной модернизации двигателя.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:12:08 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=7#p7 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 <p>ГБЦ 8v: 39x34 + каналы<br />Автор: aspirant</p> <p>updated: 2004-06-09 13:46:43 </p> <p>Прежде чем приступить к работе над головой, следует убедиться, что подручная гбц без дефектов, и что затратив столько сил и денег, в конце концов, она была бы инсталлировна на блок. Следует проверить крышки постели распредвала на наличие трещин. Осмотреть саму постель распредвала на наличие косых, уходящих вне плоскости, царапин на постели, из-за чего возможно масляное голодание в данном месте трущихся поверхностей.</p> <p>Необходимый инструмент для доработки ГБЦ:<br />1. шаровые фрезы (d31,d29)<br />2. шарошка + дрель</p> <p><a href="http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i319/1012/cf/003a3e729c6e.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s012.radikal.ru/i319/1012/cf/003a3e729c6et.jpg" alt="http://s012.radikal.ru/i319/1012/cf/003a3e729c6et.jpg" /></a><br />1. Обрабока каналов ГБЦ со стороны коллекторов Для начала проходим каналы со сторын впускного и выпускного коллекторов до втулок клапанов. Выпуск проходим шаром диаметр 29; впуск - шар диаметром 31. Для впуска 31 шар максимально возможный, т.к. самое слабое место, куда обычно &quot;проваливаются&quot; спортсмены - это левый впускной канал 4-го цилиндра (если смотреть со стороны коллекторов). Если использовать шар 32 или больше для впуска, то рвется силумин и получаем дырку в этом месте. Чтобы ее заделать, ГБЦ втулять и т.д., но об этом здесь речь не пойдет. После того как мы прошли прямые каналы шарами и уперлись во втулки читаем дальше...<br />&#160; &#160; &#160; </p> <p>2. Покупаем и обрабатываем клапаны Максимально возможные клапаны, которые можно инсталлировать в ГБЦ 8v - 40 впуск, 34 - выпуск. Можно теоретически и больше ненамного, но таких головок я не видел еще. <br />Клапаны используем от мотора BMW M10. Не важно какой фирмы, главное, чтобы они были не кривые и удовлетворяли нижеследующим характеристикам. Правда я покупал SM на впуск, а на выпуск OSVAT, т.к. SM не нашел. Характеристики клапанов:<br />впуск: d_тарелки 41.9, длина стержня 103.8, диаметр стержня 8мм (каталог SM: 85-0703=1841N)<br />выпуск: d_тарелки 34.9, длина стержня 104.3, диаметр стержня 8мм(каталог SM: 85-0703=1841N)<br />Ориентировочная стоиомость комплекта вуск+выпуск 8шт - от 50 до 70$</p> <p>В момент покупки клапанов, обязательно имеем с собой микромер или на худой конец штангель, &quot;сухарик&quot;. Обращаем внимае на то, чтобы на стержнях клапанов не было задиров; чтобы тарелки клапанов были без изъянов; чтобы сухарь свободно входил в замок стержня клапана. Микрометром или штангелем измеряем стержень клапана, который должен быть меньше 8мм в предалах допуска, т.е. не тоньше чем на 0.02мм. </p> <p>3. Обработка клапанов Т.к. тарелки клапанов шире, чем 39 и 34 вместо (40.4,34.9), необходимо уменьшить тарелки до необходимых диаметров. Допуски при данной работе можно принять 0.1мм. После того, как клапаны обработаны, следует нарезать на них фаску. Остановимся на штатной фаске - 45 гр. Обтачивать клапаны и нарезать фаску лучше отдать людям уже имевшим опыт с такими доработками. Ширина фаски желательно делать не меньше 1мм как на впуске так и на выпуске.<br />Ориентировочная стоиомость обработки - как договоритесь.</p> <p>4. Новые седла Чтоыб вставить большие клапаны - замена седел обязательна. Т.к. втулки из ГБЦ еще не выбиты, то по ним инсталлируются новые седла. Затем следует втулки выбить, чтобы пройти каналы со стороны седел. Толщина стенки нового седла оставляем 1.5мм, т.е. разница между внутренним диаметров седла и внешним составляем минимум 3мм. Данную работу необходимо выполнять в конторах, что точать блоки и ремонтируют головки.<br />&#160; <a href="http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i304/1012/45/33f5fada5db4.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s008.radikal.ru/i304/1012/45/33f5fada5db4t.jpg" alt="http://s008.radikal.ru/i304/1012/45/33f5fada5db4t.jpg" /></a><br /><a href="http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/1012/d0/ee9f3d5595c2.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s47.radikal.ru/i117/1012/d0/ee9f3d5595c2t.jpg" alt="http://s47.radikal.ru/i117/1012/d0/ee9f3d5595c2t.jpg" /></a><br /><a href="http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i130/1012/a6/8f1de8f3263a.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s50.radikal.ru/i130/1012/a6/8f1de8f3263at.jpg" alt="http://s50.radikal.ru/i130/1012/a6/8f1de8f3263at.jpg" /></a></p> <p><a href="http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i163/1012/58/769dedd578c6.jpg.html" rel="nofollow" target="_blank"><img class="postimg" loading="lazy" src="http://s59.radikal.ru/i163/1012/58/769dedd578c6t.jpg" alt="http://s59.radikal.ru/i163/1012/58/769dedd578c6t.jpg" /></a><br />Примечание: если не устанавливать новые седла, а использовать стандартные клапаны, то седла можно &quot;развернуть&quot; изнутри соответственно 34.5 впуск, 29 выпуск.</p> <p>5. Обработка каналов со стороны седел Как только инсталлированы новые седла, вернее их заготовки, мы может ровнять каналы ГБЦ со стороны камеры сгорания. Т.к. внутренний диаметр вып. седла составляет 29мм (по крайней мере в той ГБЦ, по которой написана эта статья), т.е. такой же диаметр, что и шар. Проходим выпускные каналы со стороны камеры сгорания шаром 29 до тех пор, пока он не вывалиться в канал совсем. Т.к. внутренний диаметр вп. седля в данной ГБЦ составляем 35мм, то при наличии шара такого диаметра, входим неглубоко им внутрь ГБЦ со стороны камеры сгорания дабы убрать полуившуюся ступеньку. Если такового шара нет, то используем дремель и шарошку. Тем самы убираем ступньки между вп. каналом и седлом. Также, обрабатываем все неровности и место возле втулки(не забываем, что она в этот момент осутствует) шарошкой, чтобы канал в месте изгиба был ровный. Также шарошкой добиваемся того, чтобы каналы по всей длины и впуск и выпуск были ровные, гладкие и аккуратные<br />После данного шага, мы имеем ГБЦ, с пройденными полностью кнаалами и инсталлированными заготовками седел для клапанов 39,34.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:11:11 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 <p>Эволюция 21083 карбюратор - инжектор <br />&#160; &#160; Оригинал этой статьи находился здесь <a href="http://novshah.donpac.ru/~lio/peredelka.htm" rel="nofollow" target="_blank">http://novshah.donpac.ru/~lio/peredelka.htm</a> и был несметное количество раз перепечатан в Интернете. Здесь этот текст воспроизведен с согласия и одобрения автора. <br />©Михаил_Новошахтинск<br />&#160; &#160; Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе…<br />Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания<br />и приведены ориентировочные цены на комплектующие.&lt;/FONT</p> <p>&#160; &#160; Многих автовладельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор. Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..<br />&#160; &#160; Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г. Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикину ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера &quot;Bosch&quot; M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ &quot;Спорт&quot; для этого контроллера, будет простор для экспериментов.<br />&#160; &#160; Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом - изготовителем (на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от &quot;Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы &quot;GeneralMotors&quot; (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой. <br />&#160; &#160; В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. (авария – не в счет!) Остальная мелочь – это &quot;расходные материалы&quot;, ими забиты магазины и рынки.<br />&#160; &#160; Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров (ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.<br />&#160; &#160; Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю…. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее. Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа &quot;Кордон&quot;.<br />&#160; &#160; Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора… <br />&#160; &#160; Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .<br />&#160; &#160; Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.<br />&#160; &#160; Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).<br />&#160; &#160; Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.<br />&#160; &#160; Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.<br />&#160; &#160; Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания. <br />&#160; &#160; Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы &quot;CHECK ENGINE&quot; проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.<br />&#160; &#160; Используем восьмиконтакный разъем &quot;МАМА&quot; с одной стороны и четырехконтакный &quot;ПАПА&quot; с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.<br />&#160; &#160; Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией. <br />&#160; &#160; С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода &quot;массы&quot; жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .<br />&#160; &#160; Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).<br />&#160; &#160; Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек &quot;МАССЫ&quot;, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.<br />&#160; &#160; Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу. Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.<br />&#160; &#160; А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч. Теперь можно заняться дизайном задней двери... в смысле букву &quot;i&quot; добавить…..<br />&#160; &#160; В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства &quot;Третий Рим&quot; и &quot;Ливр&quot;.<br />&#160; &#160; Особая благодарность мастерам из кузовной мастерской Ваське и дяде Паше, <br />Благодарю так же частных предпринимателей: Виктора (павильон №20) и <br />Василевского В.Б. (оптовый реализатор), работающих на авторынке &quot;Фортуна&quot;,<br />г. Ростов-на-Дону за доставку комплектующих из г. Тольятти.<br />&#160; &#160;Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины (карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.</p> <p>&#160; &#160; Благодарю за внимание.<br />&#160; &#160; Вопросы и комментарии шлите автору…… В перспективе переделка двигателя 2111 ( инжектор,8 клапанов) в двигатель 2112 ( инжектор,16 клапанов)….. соответственно планируется все это описать тут же……..<br />А теперь сколько все это стоит…..только не падайте в обморок……<br />&#160; &#160; Наименование детали&#160; &#160; Каталожный номер&#160; &#160; Цена<br />1&#160; &#160; Масляный насос (с креплением ДПКВ)&#160; &#160; 2112-1011052(01)&#160; &#160; 420<br />2&#160; &#160; Кронштейн модуля зажигания&#160; &#160; 2111-3705410&#160; &#160; 100<br />3&#160; &#160; Заглушка с прокладкой ( уст. на место трамблера)&#160; &#160; 2111-1003288&#160; &#160; 150<br />4&#160; &#160; Шкив коленчатого вала демпфирующий&#160; &#160; 2110-1005058&#160; &#160; 160<br />5&#160; &#160; Термостат + тройник&#160; &#160; 21082&#160; &#160; 280<br />6&#160; &#160; Крепление генератора верхнее&#160; &#160; 21082-3701635&#160; &#160; 230<br />7&#160; &#160; Крепление генератора нижнее&#160; &#160; 21082-3701720&#160; &#160; 300<br />8&#160; &#160; Генератор&#160; &#160; &#160;2112-3701010&#160; &#160; 850<br />9&#160; &#160; Ремень генератора (клиновой)&#160; &#160; 21082-3701720&#160; &#160; 70<br />10&#160; &#160; Полукорпус возд. фильтра верхний &quot;Bosch&quot;&#160; &#160; 2112-1109016&#160; &#160; 75<br />11&#160; &#160; Полукорпус возд. фильтра нижний &quot;Bosch&quot;&#160; &#160; 21082-1109013&#160; &#160; 75<br />12&#160; &#160; Фильтрующий элемент воздушный&#160; &#160; 2112-1109080&#160; &#160; 75<br />13&#160; &#160; Фильтрующий элемент топливный&#160; &#160; 2112-1117010&#160; &#160; 75<br />14&#160; &#160; Прокладка дроссельного патрубка&#160; &#160; 21082-1148015&#160; &#160; 30<br />15&#160; &#160; Опора воздушного фильтра ( 2шт)&#160; &#160; 2112-1109249&#160; &#160; 20<br />16&#160; &#160; Патрубок дроссельный в сборе&#160; &#160; 2112-1148010-31&#160; &#160; &#160;<br />17&#160; &#160; Ресивер &quot;Bosch&quot;&#160; &#160; 2111-1008027-10&#160; &#160; &#160;<br />18&#160; &#160; Впускной коллектор&#160; &#160; 2111-1008081&#160; &#160; &#160;<br />19&#160; &#160; Регулятор давления топлива&#160; &#160; 2112-1160010&#160; &#160; &#160;<br />20&#160; &#160; Форсунка &quot;Bosch&quot; ( 4 шт)&#160; &#160; 2111-1132010&#160; &#160; &#160;<br />21&#160; &#160; Прокладка впускного коллектора&#160; &#160; 2110-1008055&#160; &#160; &#160;<br />22&#160; &#160; Рампа форсунок&#160; &#160; 2111-1144020&#160; &#160; &#160;<br />23&#160; &#160; Комплект креплений ресивера и возд.фильтра&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;2500<br />24&#160; &#160; Шланг подающий&#160; &#160; 2112-1104218&#160; &#160; &#160;<br />25&#160; &#160; Шланг сливной&#160; &#160; &#160;2112-1104218&#160; &#160; &#160;<br />26&#160; &#160; Шланг бензобака топливоподающий&#160; &#160; &#160;21082-1104226&#160; &#160; &#160;<br />27&#160; &#160; Шланг задний сливной&#160; &#160; 2112-1104208&#160; &#160; &#160;<br />28&#160; &#160; Шланг топливного фильтра&#160; &#160; &#160;2112-1104222&#160; &#160; &#160;<br />29&#160; &#160; Трубка сливная рампы&#160; &#160; 21082-1104054&#160; &#160; &#160;<br />30&#160; &#160; Трубка подающая рампы&#160; &#160; 21082-1104013&#160; &#160; 180<br />31&#160; &#160; Трубка подающая&#160; &#160; &#160;21082-1104054&#160; &#160; &#160;<br />32&#160; &#160; Трубка сливная&#160; &#160; 21082-1104013&#160; &#160; 350<br />33&#160; &#160; Трос газа&#160; &#160; &#160;21082-1108054&#160; &#160; 150<br />34&#160; &#160; Крепление топливного фильтра&#160; &#160; &#160;21082-1117020&#160; &#160; 15<br />35&#160; &#160; Шланг патрубка&#160; &#160; 2111-1148035-10&#160; &#160; &#160;<br />36&#160; &#160; Бензобак&#160; &#160; 21082-1101007-10&#160; &#160; 800<br />37&#160; &#160; Кольцо прижимное&#160; &#160; 21082-1101178&#160; &#160; 50<br />38&#160; &#160; Электробензонасос в сборе &quot;Bosch&quot;&#160; &#160; 21082-1139009&#160; &#160; 2200<br />39&#160; &#160; Контроллер &quot;Bosch&quot; M 1.5.4&#160; &#160; 2111-1411020&#160; &#160; 500<br />40&#160; &#160; Жгут высоковольтный&#160; &#160; 2111-3707080-01&#160; &#160; 170<br />41&#160; &#160; Жгут проводов бензонасоса&#160; &#160; 21082-3724037&#160; &#160; 95<br />42&#160; &#160; Жгут проводов системы зажигания&#160; &#160; &#160;2112-3724026-50&#160; &#160; 800<br />43&#160; &#160; Жгут проводов форсунок&#160; &#160; 2111-3724036&#160; &#160; &#160;<br />44&#160; &#160; Датчик детонации&#160; &#160; 2112-3855010&#160; &#160; 120<br />45&#160; &#160; Датчик положения КВ&#160; &#160; 2112-3847010&#160; &#160; 80<br />46&#160; &#160; Датчик расхода воздуха &quot;Bosch&quot;&#160; &#160; 21083-1130010-01&#160; &#160; 200<br />47&#160; &#160; Модуль зажигания&#160; &#160; &#160;2112-3705010&#160; &#160; 1000<br />48&#160; &#160; СО потенциометр&#160; &#160; 2112-1431120&#160; &#160; 60<br />48&#160; &#160; Датчик скорости&#160; &#160; &#160;2110-3843010&#160; &#160; 50<br />50&#160; &#160; Датчик температуры&#160; &#160; 2112-3851010&#160; &#160; 40<br />ИТОГО&#160; &#160; 12500<br />&#160; &#160;Вот так-то... <br />&#160; &#160; P.S Материал 2000 года. Все цены соответствуют этой дате.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:09:16 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=4#p4 <p>Степень сжатия<br />Термическая эффективность и, следовательно, эффективность, с которой топливо используется для совершения полезной работы, непосредственно связана со степенью сжатия. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива будет использовано для получения той же самой мощности. Типичные значения степеней сжатия от 18:1 до 22:1, используемые в дизельных двигателях, частично объясняют, почему они так эффективно работают. Вдобавок к этому, для полной реализации преимуществ этой высокой степени сжатия, на дизельном двигателе никогда не используется дроссельная заслонка.<br />&#160; Другими словами, он всасывает как можно больше воздуха, практически так же, как и бензиновый двигатель при широко открытой дроссельной заслонке. Вместо ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, с помощью дроссельной заслонки мощность двигателя регулируется с помощью изменения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Это значит, что даже при низких уровнях мощности (когда в камеру сгорания впрыскивается очень малое количество топлива), дизельный двигатель сжимает воздух в цилиндре очень сильно; при этом выделяется столько тепла, что его достаточно для воспламенения даже очень обедненной смеси. Однако когда дросселируется двигатель с искровым зажиганием (бензиновый двигатель), то количество воздуха, втягиваемого в цилиндры, уменьшается, и так как это эффективная степень сжатия, то в результате топливная эффективность при частично закрытой дроссельной заслонке тоже уменьшается.<br />&#160; Нет сомнений в том, что высокая степень сжатия увеличивает мощность. Изображенная далее схема показывает, что мощность при полном открывании дроссельной заслонки теоретически улучшается при увеличении степени сжатия. Приведенные данные предполагают, что увеличение степени сжатия не создает проблем в других областях, таких как детонация т. д. Вы заметите, что закон уменьшения приводит к довольно простому выводу: когда степень сжатия идет вверх, то при каждом увеличении прирост мощности будет все меньше. К примеру, увеличение компрессии от 8,0:1 до 9,0:1 приводит к большему увеличению мощности, чем увеличение сжатия с 11,0:1 до 12,0:1 (2% роста мощности против 1,3%).<br />&#160; Указанные значения являются типичными для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам во многих форсированных двигателях. Когда продолжительность такта впуска увеличивается (путем установки распределительного вала с более длительным периодом впуска), прирост мощности от увеличения степени сжатия становится даже больше. Это происходит оттого, что данные базируются на механических степенях сжатия (т.е. определенных путем математических расчетов из фиксированного объема), а не на динамических степенях сжатия, которые продолжают увеличиваться, когда эффективность впуска увеличивается. Когда система впуска модифицируется для улучшения наполнения, то динамическая степень сжатия увеличивается очень похожим образом, как и при увеличении размера поршня, т. к. в цилиндр поступает дополнительное количество воздуха и топлива. Эффективность впуска может продолжать увеличиваться даже до точки «упаковки« цилиндра (объемная эффективность выше 100%), как это предполагается некоторыми комбинациями впускного и выпускного коллекторов. Максимальное давление внутри камеры сгорания перед воспламенением изменяется, когда изменяется плотность подаваемой смеси. Когда система впуска работает с низкой эффективностью, т. е. когда дроссельные заслонки закрыты или впускная система забита, то цилиндр наполняется лишь частично и динамическое давление сжатия низкое. Когда система впуска работает с высокой объемной эффективностью (значение более 100% достигается на многих гоночных двигателях), динамическая степень сжатия может создавать давления, которые превышают давления, ожидаемые от механической (рассчитанной) степени сжатия. В таких случаях увеличение механической степени сжатия может ввести двигатель в режим детонации и уменьшить мощность и надежность двигателя.<br />&#160; Увеличение степени сжатия не всегда приводят к увеличению мощности. Если статическая (подсчитанная) степень сжатия уже находится около предела детонации для используемого топлива, то дальнейшее увеличение статической степени сжатия может ухудшить мощность и/или надежность двигателя. Как ранее упоминалось, это особенно справедливо, когда специальный распределительный вал и системы впуска и выпуска добиваются объемной эффективности (VE) величиной более 100%. Когда (VE) увеличивается, то динамическая степень сжатия также увеличивается, так как цилиндр «упаковывается« смесью так, как если бы работал невидимый нагнетатель.<br />&#160; &#160;Другой эффект от увеличения степени сжатия довольно незначителен и неизвестен некоторым создателям двигателей. Когда VE превышает 100%, поступившая смесь находится под небольшим положительным давлением, однако, она может заполнить только пространство в цилиндре плюс пространство в камере сгорания. К примеру, если объем цилиндра и камеры составляет вместе 416,2 см3, то это фиксированное пространство будет в основном определять, сколько топливовоздушной смеси может попасть в цилиндр. Если мы решаем увеличить степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания или путем увеличения размера выпуклости поршня (это наиболее распространенные методы), то это пространство будет не более названной величины. Да, цилиндр сохраняет постоянный рабочий объем — рабочий объем двигателя не изменялся. Но изменили общий объем цилиндра и камеры сгорания. Это означает, что пространство для поступающей рабочей смеси уменьшается. Таким образом, при увеличении степени сжатия мы почти незаметно уменьшили объемную эффективность двигателя.<br />&#160; &#160;Воспользуемся воображаемым примером для уяснения деталей. Представим себе двигатель со степенью сжатия 2,0:1 и, просто ради аргумента скажем, что общий объем (нерабочий объем) одного цилиндра, когда поршень находится в НМТ (нижней мертвой точке), составляет 3.278 см3. Это объем, создаваемый поршнем при одном такте плюс объем камеры сгорания над поршнем, находящимся в положении ВМП (верхней мертвой точке). Так как степень сжатия составляет 2,0:1, то объем над поршнем, находящимся в ВМТ должен составлять половину от общего объема цилиндра или 1.639 см3, (т. е. 1.639 см3 «выбранного« объема плюс 1.639 см3 камеры сгорания равны 3.278 см3 общего объема цилиндра). Даже при 3.278 см3 во всем цилиндре двигатель может втянуть только 1.639 см3 свежей рабочей смеси, т. к. имеется давление в коллекторе у впускного канала (в случае с VE, равной 100%) и только вытесненный объем поршня может работать для втягивания воздуха и топлива. Остальные 1.639 см3 будут заполнены выхлопными газами от последнего цикла сгорания.<br />&#160; Добавим теперь к воображаемому двигателю нагнетатель (компрессор) и отрегулируем давление так, что он будет подавать 3.278 см3 топливовоздушной смесив цилиндр вместо исходных 1.639 см3, которые двигатель мог «вдохнуть« в прежнем состоянии. С нашим нагнетателем в цилиндре будет находиться 3.278 , см3 свежей смеси в конце такта впуска и не будет остаточных выхлопных газов. Это существенно улучшит мощность. Но что произойдет, если в безрассудных поисках дополнительной мощности увеличить степень сжатия до 3,0:1, уменьшив объем камеры сгорания над поршнем в ВМТ со1.639 см3 до 1.092 см3? Когда поршень находится в конце такта впуска, общий объем цилиндра будет теперь только 2.731 см3. Если не изменять давление наддува, то оно может «вдавить« только 2.731 см3 топливовоздушной смеси в цилиндр. Это уменьшит объем смеси на 547 см3 или примерно на 17%. Двигатель втягивает менее воспламененную смесь, объемная эффективность уменьшается (на 17%) и мощность снижается. Справедливо то, что 2.731 см3 подаваемой смеси сгорает с более высокой эффективностью благодаря увеличению степени сжатия, но улучшение степени сжатия покрывает только 5% из. 17% потерь мощности.<br />&#160; &#160;Многие из вас могут теперь реализовать важные преимущества, получая максимально возможную VE (объемную эффективность). Чем выше VE, которую вы сможете получить, тем ниже будет требуемая степень сжатия; а чем ниже степень сжатия, тем меньше выступ поршня, тем легче фронту пламени распространяться в объеме камеры сгорания. Эти соотношения являются некоторыми из тех методов, которые используют профессионалы для увеличения мощности двигателей.<br />&#160; &#160;Верхние пределы степени сжатия и фазы газораспределения распределительного вала достаточно хорошо определены для гоночных двигателей, «обычные« форсированные двигатели для повседневного использования как правило работают при более низких уровнях мощности и в основном при частично открытой дроссельной заслонке. Увеличение степени сжатия может иногда обеспечить заметный прирост мощности, но это же самое увеличение степени сжатия может дать даже большее улучшение топливной экономичности. При увеличении степени сжатия от 8,0:1 до 10,0:1 мощность при полностью открытой дроссельной заслонке может увеличиться на 3 или 4%. Но экономия топлива при частично закрытой дроссельной заслонке может увеличиться более чем на 15%. В этом нет ничего удивительного, если вы помните, что динамическая степень сжатия при частично открытой дроссельной заслонке заметно ниже, чем статическая степень сжатия. Увеличение статической степени сжатия добавляет эффективности в нужном месте: при частично открытой дроссельной заслонке.<br />&#160; &#160;Более высокая степень сжатия, конечно, требует использования высокооктанового топлива и часто имеющееся топливо имеет гораздо меньшее октановое число, чем хотелось бы многим. Имеются несколько путей обойти данную проблему. Если вы изготавливаете двигатель с «нуля« и желаете сберечь время, обратившись к инженеру с опытом изготовления форсированных двигателей, вы можете получить рекомендации по увеличению степени сжатия, приводящему к заметному росту мощности двигателя. В некоторых случаях двигатели со степенью сжатия порядка 11:1 успешно использовали бензин с октановым числом 87, но это требует подбора всех деталей двигателя, особенно конструкции распределительного вала и головки блока цилиндров плюс использование системы впрыска воды.<br />&#160; &#160;Если вы выберете метод изготовления с «нуля«, одним из самых легких путей увеличения степени сжатия является использование традиционных поршней для высокой степени сжатия, имеющих минимальную высоту куполообразной части, так что нет сильных помех распространению пламени. Если желаемая степень сжатия не может быть достигнута путем плавного увеличения куполообразной части и уменьшением объема камеры сгорания с помощью обработки головки блока (лучше угловая обработка), то лучшим путем для увеличения степени сжатия будет увеличение диаметра отверстия цилиндра, часто с помощью расточки блока. Выдерживая практические пределы для толщины стенок цилиндров (обычно допускается увеличение диаметра отверстия цилиндра не более чем на 0,75 — 1,0 мм), эта модификация может увеличить степень сжатия путем добавления рабочего объема, что уменьшает необходимость больших «куполов« у поршней или камер сгорания меньшего объема.<br />&#160; &#160;Если проект вашего двигателя более «умеренный«, то, возможно, будет достаточно обработки головки блока, а стоимость обработки головки составляет одну из самых дешевых операций по увеличению мощности и экономичности двигателя.</p> mybb@mybb.ru (tolstokorov) Sat, 25 Dec 2010 18:07:55 +0300 http://autosotkasouth.mybb.ru/viewtopic.php?pid=4#p4